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Globales Denken erfordert regionales Handeln.


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Klimaschutz: „Transportarme Produkte sind nachhaltige Produkte“

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Bild: Schnittholz von heimischen Sägewerken mit dem HOLZ VON HIER Klima- und Umweltlabel: ein Best-Practise-Beispiel für die konkrete Umsetzung von  europäischen Nachhaltigkeitsstrategien (Bild: HvH).

Transportarme Produkte sind nachhaltige Produkte

Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist von Bedarf und Wirtschaftswachstum abgekoppelt. Die Außenhandelswarenströme weltweit Transporte sind seit 1970 gegenüber der Produktion überproportional gestiegen. Das heißt, dass die Warenströme nicht durch gestiegenen Bedarf bedingt sind. Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist daher vom Bedarf her überflüssig.

Reduktion der Klima- und Umweltbelstung durch Transporte über technische Maßnahmen erreichen zu wollen reicht für den Klimaschutz heute nicht mehr aus. Eine Reduktion der Transportkilometer im Produktumweltrucksack ist heute mehr als nötig.

Maßnahmen zur Verminderung der verkehrsbedingten Umweltbelastung in Europa

Allen Bemühungen zum Trotz steigt der LKW-Verkehr proportional am stärksten an. Dabei werden von der EU diverse Anstrengungen unternommen, um die Umweltbelastungen durch Verkehr zu senken. Diese beschränken sich bisher jedoch wietgehend auf …

  • (1) technische Maßnahmen wie (a) Effizienzsteigerungen (verbrauchsärmere Motoren, ein 40 Tonner verbraucht heute 30% weniger als sein Vorgänger aus den 1960ziger Jahren, Verbrauch heute ca. 30 Liter auf 100 km im Schnitt für 40Tonner, das gilt zudem nur für Deutsche LKW !. (b) Neue Antriebe (Auswirkungen v.a. auf die Bremsenergie und das Laden der Batterie).
  • (2) alternative Kraftstoffe (Treibstoffe aus Biomasse. Aber siehe Biomassediskussion! Biofuels sind fürs Klima heute eher katastrophal)
  • (3) Materilaien udn Ökodesign, wie (a) leichte Werkstoffe für den LKW-Bau (noch wenig in der Umsetzung, Leichte LKW mit noch geringem Marktanteil) oder (b) aerodynamische Formgebung.
  • Die Reduzierung der Transportstrecken und damit eine echte Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsaufkommen wie es im 6. Umweltaktionsprogramm der EU, aus Klima- und Umweltschutzgründen, sowie im Sinne der Nachhaltigkeitsstrategien der EU gefordert wird, ist bisher noch kaum im Fokus.
  • Das Umweltlabel HOLZ VON HIER hat genau diesen Fokus bei Produkten in den Mittelpunkt gerückt und ist damit ein best-praktise-Beispiel.

Produktumweltampel

Mit Förderung der Deutschen Bundesstiftung Umwelt wurde eine Produktumweltampel entwickelt, die Holz von Hier in 2016, gemeinsam mit Unterstützung von Partnern national und in einzelnen Bundesländern (wie z.B. der Bayerischen Sparkassenstiftung) herausgibt. Mit der Produktumweltampel wird gezeigt, dass die Transporte nicht nur einen „gewissen Anteil“, sondern im Gegenteil einen ganz wesentlichen Anteil an der Nachhaltigkeit eines Produktes haben können.

Was jeder tun kann: fragen Sie beim nächsten Produktkauf nach dem Label „HOLZ VON HIER“.

Produkte mit dem Label HOLZ VON HIER stehen für Holz der kurzen Wege aus nachhaltig bewirtschafteten heimischen Wäldern entlang der gesamten heimischen Verarbeitungskette. Das trägt systemimmanent zum Schutz der weltweiten Biodiversität bei. Fragen Sie beim nächsten Produkteinkauf nach dem Label HOLZ VON HIER, denn je mehr Sie dies nachfragen umso mehr werden Hersteller, Händler und Baumärkte auch verstärkt auf das neue Label HOLZ VON HIER setzen und damit weltweit einen wichtigen Beitrag leisten Klima, Biodiversität und Ressourcen zu schützen. Holz von Hier ist nicht nur ein Klima- und Umweltlabel sondern eine junge gemeinnützige Initiative, die zum Schutz von Klima, Biodiversität und Ressourcen sowie zur regionalen Wertschöpfung und Verbraucherschutz beiträgt. Dazu brauchen wir Ihre Unterstützung! Beteiligen Sie sich an Holz von Hier Aktionen, schenken Sie uns ein Link und Like und abbonieren Sie diesen Blog. Mehr Infos unter http://www.holz-von-hier.de

 


Die gemeinnützige Initiative Holz von Hier, mit dem gleichnamigen Klima- und Umweltlabel HOLZ VON HIER, hat das Ziel einen Beitrag zu Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz sowie regionaler Wertschöpfung und Verbraucherschutz zu leisten. Das geht, neben politischen Vorgaben, nur über Information und nachhaltige Produkte. Wie Sie das unterstützen können, wie wir gemeinsam hier viel bewegen können und die Ziele ganz konkret umsetzen können erfahren Sie unter „aktiv werden“ bei http://www.holz-von-hier.de


Dieser Beitrag wurde für HOLZ VON HIER verfasst von G. Bruckner und P. Strohmeier.
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Klimaschutz: „Sind Schifftransporte umweltfreundlicher?“

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Bild: Schiffsfracht. (Bild gekauft HvH von photocase, s. http://www.holz-von-hier.de)

Sind Schifftransporte umweltfreundlicher? …

Immer wieder hört man das Argument, dass lange Transporte z.B. Überseetransporte die Umweltbilanz eines Produktes nicht so sehr oder sogar weniger belasten als z.B. Transporte innerhalb Europa oder Deutschlands mit dem LKW. Deshalb seien auch die Internationalen Warentransporte, die vielfach auf dem Schiffswege erfolgen, in der Umweltbilanz von Produkten eher untergeordnet, heisst es oft.

… das ist nicht eindeutig zu beantworten

  • Wahr ist, dass pro Tonnen-Kilometer (t-km) Frachtgut die Umweltbelastung beim LKW höher liegt. Beispiel: GWP für einen durchschnittlichen LKW in Europa 0,054 kg CO2äqv. pro t-km, für einen durchschnittlichen Containerfrachter 0,015 kg CO2äqv./t-km. Dennoch ist aber letztlich ein Produkt aus China allein durch die Länge der Transportstrecke (ca. 3.500 LKW-km + 18.500 Schiffs-km) wesentlich klimabelastender (allein durch die Transporte) als ein Produkt aus Deutschland bzw. Europa (z.B. <500> LKW-km).
  • Wahr ist aber auch, dass die Einführung von reinerem Benzin und Diesel in Europa sowie der EURO Normen für LKW den Schadstoffausstoß von NOX, Schwefel, Ozon und Partikeln usw. bei europäischen LKW pro t-km reduziert haben. Dies kann sich aber natürlich bei sich ausweitenden Transportstrecken mit LKW innerhalb Europas wieder in der Klimawirkung aufheben.
  • Wahr ist aber auch, dass Frachtschiffe weltweit immer noch, aus Kostengründen, mit Schweröl fahren, mit erheblichen Umweltproblemen.

Frachtschiffe fahren weltweit immer noch aus Kostengründen mit Schweröl

Hauptbestandteil von Schwerölen sind Alkane, Alkene, Cycloalkene und hochkonzentriert aromatische Kohlenwasserstoffe, sowie Stickstoff- und Schwefelverbindungen. Dies sind alles selbst hochtoxische Stoffe.

  • Deshalb gilt Schweröl nach der EU Gefahrenstoffverordnung als „giftig“, „gesundheitsschädlich“ und „umweltgefährlich“, einige der Bestandteile werden von der EU als hoch kanzerogen und erbgutschädigend eingestuft.

Schweröl enthält zudem bis zu 3 % unbrennbare Bestandteile, den so genannten „Sludge“ der alle im Schweröl noch vorhandenen Verunreinigungen des Erdöls enthält wie z.B. auch Schwermetalle (z.B. Nickel, Vanadium usw.).

  • Dieser „Sludge“ kann gebührenpflichtig in Häfen entsorgt werden, aber einfacher, obwohl in Europa verboten, ist natürlich das verklappen auf hoher See. Das Verklappen und Reinigen der Tanks auf hoher See ist in anderen Weltregionen – üblich. An Strände gespülte „Sludge“ Klumpen hat wohl fast jeder schon einmal gesehen.

Durch neue Raffinerietechniken (z.B. deutsche Ölindustrie) kann auch im Schiffstreibstoff der Anteil an Schweröl prinzipiell reduziert werden …

  • … aber wegen der stark gestiegenen „billigen“ internationalen Handelsströme (die nicht die Umweltkosten internalisieren müssen) erfreut sich Schweröl pur (MFO) für Schiffstransporte nicht sinkender sondern eher steigender Nachfrage.

Auch wegen des stark angestiegenen und weiter ansteigenden Bedarfes in Asien (z.B. China; 8 der größte Seehäfen der Welt liegen in Asien mit weiteren geplanten Ausbaukapazitäten) ist mit einem Rückgang an solchem sehr stark umweltbelastenden Schweröl für Schiffstransporte nicht zu rechnen.

  • Immer häufiger finden sich offensichtlich in Ländern, wo weniger kontrolliert wird, als in Europa, auch illegale Beimengungen wie Reste aus der Kunststoffherstellung oder Altöle im Schweröl, die Schwerölreste noch um ein vielfaches giftiger machen.

Auch die Abgase auf Frachtschiffen, die mit Schweröl fahren, haben es in sich, …

  • …denn in der Regel fährt der Großteil dieser Frachter bisher ohne Filteranlagen. Die Belastungen der Abgase mit Schwefel und giftigen Gasen (Dioxine usw.) ist enorm. Deshalb fordert man für die Schifffahrt zunehmend Reinigungsanlagen die zumindest den Schwefel aus dem Abgas waschen, aber das möglicherweise auf Kosten der Gewässer. Gefordert wird dies (unserer Kenntnis nach, bitte korregiert uns) bisher nur für Schiffe, die die Nord- und Ostsee befahren. Ob dies wieder nur für deutschen Reedereien gelten wird oder auch für die Überseeschiffe aus anderen Weltregionen, die die großen Überseefrachthäfen Europas ansteuern (z.B. Rotterdam), ist unklar.

Die 10 größten Seehäfen der Welt

Bei den größten Seehäfen der Welt ist Asien eindeutig der Platzhirsch. Das macht auch deutlich wohin und von wo die Haupthandelsströhme auf dem Meer verlaufen. Zu den 10 Giganten der weltweiten Seehäfen zählt in Europa immer noch der Rotterdammer Hafen. Die 10 größten Seehäfen sind im folgenden (in absteigender Rangfolge) genannt mit ihren jährlich abgefertigten Standardkontainern (ein Standardcontainer ist 6,06 mr lang, 2,44 m breit).

  • Platz 10) Rotterdamer Hafen (Niederlande): mit 11,88 Millionen abgefertigten Standardcontainern .
  • Platz 9) Freihandelshafen von Dubai: 13,01 Mio.
  • Platz 8) Der Hafen von Qingdao: 13,02 Mio. (2020 soll er bis zu 30 Mio. Standardcontainer abfertigen).
  • Platz 7) Guangzhou in China: 14,26 Mio.
  • Platz 6) Ningbo-Zhoushan an der Ostküste Chinas: 14,72 Mio. Standardcontainer.
  • Platz 5) Hafen Buasen in Südkorea: 16,17 Mio.
  • Platz 4) Hafen Shenzhen in China: 22,57 Mio..
  • Platz 3) Hafen Hongkong, die Sonderverwaltungszone an der Südküste Chinas: 24,38 Mio.
  • Platz 2) Hafen Singapore: 29,94 Mio.
  • Platz 1) Hafen Shanghai: 31,74 Mio.

 


Die gemeinnützige Initiative Holz von Hier, mit dem gleichnamigen Klima- und Umweltlabel HOLZ VON HIER, hat das Ziel einen Beitrag zu Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz sowie regionaler Wertschöpfung und Verbraucherschutz zu leisten. Das geht, neben politischen Vorgaben, nur über Information und nachhaltige Produkte. Wie Sie das unterstützen können, wie wir gemeinsam hier viel bewegen können und die Ziele ganz konkret umsetzen können erfahren Sie unter „aktiv werden“ bei http://www.holz-von-hier.de


Dieser Beitrag wurde für HOLZ VON HIER verfasst von G. Bruckner und P. Strohmeier.


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Klimaschutz: „Güterverkehr findet auf der Straße statt – mit erhöhtem Transportaufkommen“

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Bild: Transport in Afrika. Güterverkehr findet auf der Straße statt. In Deutschland unterliegen Transporte deutscher Transportunternehmen strengen Sicherheits- und Umweltauflagen sowie auch Tonnagebegrenzungen. (Bild B&S).

Der Güterverkehr findet auf der Straße statt – mit erhöhten Transportaufkommen.

  • Der Großteil des Güterverkehrs findet wie bekannt auf der Straße statt. Im Jahr 2012 beispielsweise waren die in Deutschland transportierten Waren wie folgt auf die Transportmittel verteilt: 3.120 Mio. t Waren wurden per LKW auf der Straße transportiert (356 Mio. t auf der Schiene und 259 Mio. t auf Flüssen). Auf der Straße wurden davon nur etwa 3 Mio. t von deutschen LKW innerhalb Deutschlands transportiert.
  • Entwicklung des Welthandels und dessen Tansporte. Im Jahr 1950 waren es noch 0,6 Milliarden US Dollar, die mit Welthandel verdient wurden, im Jahr 1990 waren es bereits 3.5 Mrd. US Dollar und im Jahr 2011 etwa 18 Milliarden US Dollar, das ist eine exponentielle Steigerung.
  • Demzufolge entwickelte sich auch der Weltnutzfahrzeugmarkt exponentiell (KPMG: gesamt 12.090). Allein in den letzten 10 Jahren ist der Nutzfahtrzeugmarkt weltweit erheblich angestiegen. Von 2005 bis 2015 um 2.570.000 mehr Nutzfahrzeuge, davon allerdings 97% (2.500.000) in Ländern, die nicht den Europäischen Umweltstandards für Nutzfahrzeuge entsprechen, die teils aber auch Güter in die EU transportieren. Das bedeutet, dass die Umweltbelastungen, die mit Produkten auf dem europäischen Markt verbunden sind, zugenommen haben und zunehmen werden.
  • Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist von Bedarf und Wirtschaftswachstum abgekoppelt. Die Außenhandelswarenströme weltweit Transpoprte sind seit 1970 gegenüber der Produktion überproportional gestiegen. Das heißt, dass die Warenströme nicht durch gestiegenen Bedarf bedingt sind. Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist daher vom Bedarf her überflüssig.

Produktumweltampel

Mit Förderung der Deutschen Bundesstiftung Umwelt wurde eine Produktumweltampel entwickelt, die Holz von Hier in 2016, gemeinsam mit Unterstützung von Partnern national und in einzelnen Bundesländern (wie z.B. der Bayerischen Sparkassenstiftung) herausgibt. Mit der Produktumweltampel wird gezeigt, dass die Transporte nicht nur einen „gewissen Anteil“, sondern im Gegenteil einen ganz wesentlichen Anteil an der Nachhaltigkeit eines Produktes haben können.

 


Die gemeinnützige Initiative Holz von Hier, mit dem gleichnamigen Klima- und Umweltlabel HOLZ VON HIER, hat das Ziel einen Beitrag zu Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz sowie regionaler Wertschöpfung und Verbraucherschutz zu leisten. Das geht, neben politischen Vorgaben, nur über Information und nachhaltige Produkte. Wie Sie das unterstützen können, wie wir gemeinsam hier viel bewegen können und die Ziele ganz konkret umsetzen können erfahren Sie unter „aktiv werden“ bei http://www.holz-von-hier.de


Dieser Beitrag wurde für HOLZ VON HIER verfasst von G. Bruckner und P. Strohmeier.


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Klimaschutz: „Bedeutung von Transportstrecke, Transportgut, Transportmittel“

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Bild: LKW Stopp in Westafrika. Jede Art von LKW transportiert hier jede Art von Waren. Europäische Umweltstandards sind hier sowie weltweit für den Transport nicht voraussetzbar. (Bild B&S).

Bedeutung von Transportstrecke, Transportgut, Transportmittel

Die Transporte im Stoffstrom von Produkten sind heute in nahezu allen Produktbereichen global geworden. Die Transporte im Stoffstrom von Produkten, also von der Gewinnung aller Rohstoffe für das Produkt über alle Zwischenprodukte bis hin zu Endfertigung, können den „Klima- und Umweltruckack“ eines Produktes (die Klima- und Umweltbilanz des Produktes) erheblich verschlechtern. Dennoch sind die Transporte im gesamten Stoffstrom von Produkten bisher politisch und in nahezu allen Umsetzungsinstrumenten ein vernachlässigter Faktor.

Den spezifischen Verbrauch durch technische Massnahmen zu senken ist zwar wichtig, stellt aber letztlich nur eine Symptombekämpfung dar und greift das Problem nicht an der Wurzel an oder lenkt vom eigentlichen Problem eher ab, den explodierenden globalen Warenströmen im Stoffstrom von Produkten. Bei den Transporten spielen folgende Aspekte eine Rolle:

  • (1) das Transportmittel (dessen Bedeutung meist überschätzt wird),
  • (2) das Transportgut (dessen Bedeutung meist unterschätzt wird) und
  • (3) die Transportstrecken mit Länge und Route (deren Umfang in den meisten Produktökobilanzen erheblich unterschätzt wird).

(1) Transportmittel

In der EU wurden und werden enorme Anstrengungen unternommen, auch die Umweltbelastungen durch Verkehr zu senken. Bisher setzt man hier allerdings vor allem im Bereich Technik (Euro Normen) und Biosprit an. Die von der europäischen Politik verfolgten Effizienzmaßnahmen sind dabei: technische Effizienzsteigerungen, neue Antriebe, alternative Kraftstoffe, Einsatz leichter Werkstoffe, Aerodynamik. Diese technischen Effizienzmaßnahmen wirken sich jedoch vor allem auf den wirtschaftlichen Erfolg aus und weniger auf die Umweltbelastung, weil gleichzeitig die Transportstrecken bei zunehmend globalen Stoffströmen immer länger werden. Das Transportaufkommen pro Produkt wird also immer größer.

  • So spart beispielsweise die Umstellung eines LKWs von Euro-Norm 1 auf Euro-Norm 5 gerade so viel CO2 ein, wie bei einer Reduzierung der Transportdistanzen durch regionale Kreisläufe um 6-7% des Jahrestransportaufkommens. Durch Reduktion von Euro I bis Euro V wurden die Emissionen beim CO um 88%, beim HC (Kohlenwasserstoffe) um 97%, beim NOx um 97%, bei PM (Partikel) um 97% gegenüber 1992 gesenkt. Beim CO2 (Kohlendioxid) und SO2 (Schwefeldioxid), den relevanten Gasen für Klimaerwärmung und Versauerung, wurden die Emissionen dadurch hingegen kaum gesenkt.
  • Auch der Europäische Fokus auf die sogennaten „Bio“-Kraftstoffe trägt faktisch kaum etwas zur Klimaentlastung bei, teilweise sogar im Gegenteil. So hat der Wissenschaftliche Beirat für Globale Umweltfragen der Bundesregierung (WGBU) bereits 2009 in seinem Jahresgutachten eindringlich darauf hingewiesen, dass die Produktion von 1 Tonne Palmöl (für „Bio“Sprit) etwa 30 Tonnen CO2 erzeugt. Nahmhafte Wissenschaftler weltweit sprachen sich aus Kliamschutzgründen seit dem Jahr 2000 bereits sehr deutlich gegen die Nutzung von Palmöl aus und merkten immer wieder an, dass dieser Weg zu überdenken sei. Für Palmölplantagen in den Tropen wurden und werden weiter weltweit Urwälder in einem katastrophalen Ausmass abgeholzt (vgl. Berichte UNEP und Interpool „Green Carbon – Black Trade“).

(2) Transportgut

Die Bedeutung des Transportgutes wird in Berechnungen meist vernachlässigt, dabei ist die Klima- und Umweltbelastung bei Volumengütern und Palettenware etwa 1,7-fach höher als bei Massen- und Durchschnittsgütern.

(3) Transportstrecken

Die Länge der Transportstrecken aber spielt die entscheidende Rolle bei den Umweltbelastungen durch die Transporte. Hierbei spielt die absolute Länge, aber auch die Transportroute für bestimmte Aspekte eine Rolle. Beispielsweise beim Risiko für Biodiversitätsverluste durch Transporte spielt es auch eine Rolle auf welcher Strecke die Fracht transportiert wird.

Der Güterverkehr findet auf der Straße statt – mit erhöhten Transportaufkommen.

  • Der Großteil des Güterverkehrs findet wie bekannt auf der Straße statt. Im Jahr 2012 beispielsweise waren die in Deutschland transportierten Waren wie folgt auf die Transportmittel verteilt: 3.120 Mio. t Waren wurden per LKW auf der Straße transportiert (356 Mio. t auf der Schiene und 259 Mio. t auf Flüssen). Auf der Straße wurden davon nur etwa 3 Mio. t von deutschen LKW innerhalb Deutschlands transportiert.
  • Entwicklung des Welthandels und dessen Tansporte. Im Jahr 1950 waren es noch 0,6 Milliarden US Dollar, die mit Welthandel verdient wurden, im Jahr 1990 waren es bereits 3.5 Mrd. US Dollar und im Jahr 2011 etwa 18 Milliarden US Dollar, das ist eine exponentielle Steigerung.
  • Demzufolge entwickelte sich auch der Weltnutzfahrzeugmarkt exponentiell (KPMG: gesamt 12.090). Allein in den letzten 10 Jahren ist der Nutzfahtrzeugmarkt weltweit erheblich angestiegen. Von 2005 bis 2015 um 2.570.000 mehr Nutzfahrzeuge, davon allerdings 97% (2.500.000) in Ländern, die nicht den Europäischen Umweltstandards für Nutzfahrzeuge entsprechen, die teils aber auch Güter in die EU transportieren. Das bedeutet, dass die Umweltbelastungen, die mit Produkten auf dem europäischen Markt verbunden sind, zugenommen haben und zunehmen werden.
  • Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist von Bedarf und Wirtschaftswachstum abgekoppelt. Die Außenhandelswarenströme weltweit Transpoprte sind seit 1970 gegenüber der Produktion überproportional gestiegen. Das heißt, dass die Warenströme nicht durch gestiegenen Bedarf bedingt sind. Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist daher vom Bedarf her überflüssig.

Produktumweltampel

Mit Förderung der Deutschen Bundesstiftung Umwelt wurde eine Produktumweltampel entwickelt, die Holz von Hier in 2016, gemeinsam mit Unterstützung von Partnern national und in einzelnen Bundesländern (wie z.B. der Bayerischen Sparkassenstiftung) herausgibt. Mit der Produktumweltampel wird gezeigt, dass die Transporte nicht nur einen „gewissen Anteil“, sondern im Gegenteil einen ganz wesentlichen Anteil an der Nachhaltigkeit eines Produktes haben können.

 


Die gemeinnützige Initiative Holz von Hier, mit dem gleichnamigen Klima- und Umweltlabel HOLZ VON HIER, hat das Ziel einen Beitrag zu Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz sowie regionaler Wertschöpfung und Verbraucherschutz zu leisten. Das geht, neben politischen Vorgaben, nur über Information und nachhaltige Produkte. Wie Sie das unterstützen können, wie wir gemeinsam hier viel bewegen können und die Ziele ganz konkret umsetzen können erfahren Sie unter „aktiv werden“ bei http://www.holz-von-hier.de


Dieser Beitrag wurde für HOLZ VON HIER verfasst von G. Bruckner und P. Strohmeier. 


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Klimaschutz: „Die Bedeutung der Transporte für die Ökobilanz von Produkten wird heute systemisch unterschätzt.“

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Bild: Containertransporte vom Norden Kenias nach Mombasa und anderen Handelshäfen. Die Waren gelangen so auch nach Europa.  Man sollte sich klar sein, dass die Länge der Transporte eines Rohstoffes oder Produktes für seine Umweltbilanz vielfach entscheidender sind als die Produktion oder als technische Aspekte. Und man sollte sich klar sein, dass bei weitem nicht jeder LKW mit dem heute Produkte rund um die Welt transportiert werden technische EU Standards hat – eingentlich die wenigsten (Bild B&S).

Die Bedeutung der Transporte für die Ökobilanz von Produkten wird heute systemisch unterschätzt.

Die Bedeutung der Transporte für die Ökobilanz von Produkten wird heute in Berechnungen und Umweltproduktdeklarationen systemisch unterschätzt.

  • Ökobilanzen und Umweltproduktdeklarationen (EPD) berücksichtigen nach eigenen Angaben und nach Vorgaben der ISO Norm alle Transporte im gesamten Produktionsprozess.
  • Dies ist für den normalen Leser, also Nicht-Fachmann, einer EPD in der Regel nicht transparent nachvollziehbar und dieser muss eine solche Aussage einfach glauben. Dabei ist jeder, der die EPD nicht erstellt hat, ein Nicht-Fachmann in dem Feld und kann eine EPD gar nicht nachvollziehen, also auch ein Architekt. Ein Architekt oder Bauherr wird daher in der Regel ungefragt die EPD-Werte in seinen eigenen Bilanzen benutzen, zumal wenn die EPD auch noch von externen Experten verifiziert ist.
  • Nach der Analyse von etwa 70 Bauprodukt-EPD für die Umweltproduktampel die Holz von Hier in 2016 herausgibt, mit Förderung der Deutschen Bundesstiftung Umwelt und gemeinsam mit Unterstützung von Partnern national sowie in einzelnen Bundesländern  (wie z.B. der Bayerischen Sparkassenstiftung), muss hierzu jedoch folgendes angemerkt werden …
  • Ökobilanzen und Umweltproduktdeklarationen (EPD) gehen heute aufgrund von Standarddatensätzen, die in den gängigen Bilanzierungstools verwendet werden, für alle Produktgruppen von in der Regel 50 bis 350 km Transporten im Stoffstrom von der Rohstoffquelle bis zum Produzenten aus (!) (Vorketten „A2“). Das kann eigentlich im positivsten Fall nur als „deutsche Produktion“ betrachtet werden.
  • Zudem gehen diese Standarddatensätze in Umweltprodukdeklarationen bzw. EPD von in der Regel bis zu 550 km vom letzten Produzenten bis zum Ort des Einbaues oder Verkaufs des Produktes aus (bis Baustelle „A4“). Oft ist dieser (Transport)-Schritt jedoch überhaupt nicht berücksichtigt und das vernachlässigt, dass beim Bau heute ja auch Produkte eingesetzt werden, die aus aller Welt stammen. Beispielsweise ist heute nur noch in 30% aller Holzprodukte auf dem deutschen Markt auch Holz enthalten, das in deutschen Wädern gewächsen ist (WWF, 2009 und andere). Das trifft auf andere Produktgruppen natürlich auch oder noch weitaus mehr zu. Außerdem gibt es zahlreiche Produkte die gar nicht in Deutschland (in entsprechendem Umfang) hergestellt werden.
  • Bei dem Transporten für die Nachnutzung oder Entsorgung von Produkten gehen diese Standarddatensätze in der Regel von 50 bis 150 km von der Bauabbruchstelle bis zur Entsorgung aus (Nachnutzung „C1“). Auch das hat mit der heutigen Situation der Nachnutzung meist nur wenig zu tun und stellt quasi einen Idelafall – aber keinen realen Fall – für die Transporte dar.

Das führt leider heute dazu, dass Produktumweltbilanzen, Produktumweltdeklarationen wie EPD und alle nachgeordneten Bewertungen wie Gebäudebewertungen oder anderes, die sich ausschließlich auf solche Berechnungen stützen, die Transporte in der Umweltbilanz von Produkten und damit die gesamte Umweltwirkung des Produktes deutlich unterschätzen können bzw. gegebenenfalls auch falsch einschätzen.

  • Je nach Materialgruppe sind die oben genannten Transportentfernungen selbst für eine Endfertigung in Deutschland wenig, geschweige denn, für ein Produkt aus Rohstoffen, die international gehandelt werden oder für Rohstoffe die gar nicht in Deutschland vorkommen.
  • Zudem kann ohne Herkunftsnachweis auch bei einem Endprodukt nicht automatisch davon ausgegangen werden, dass das Produkt aus deutscher Produktion stammt. Die Vorprodukte und Produkte werden heute oft dort verarbeitet, wo die Löhne billig sind oder und die Umweltauflagen und sozialen Vorgaben in der Produktion geringer als in Europa und Deutschland. Diese Produkte werden aus diesen Herkunftsländern dann weltweit exportiert und auch nach Deutschland importiert.
  • Ohne Stoffstromnachweise können im Bau und Innenausbau eingesetzte Produkte tausende von Transportkilometern zurückgelegt haben, die Transporte werden in ihrer Klima- und Umweltwirkung meist stark unterschätzt.
  • Dies wird in dem Blogbeiträgen zu einzelnen Bauproduktgruppen aufgezeigt.

Was Sie tun können

  • Die Bedeutung der Transporte für die Umweltwirkung eines Produktes können Sie selbst mit der Produktumweltampel nachverfolgen. Mehr Infos unter http://www.holz-von-hier.de.
  • Fragen Sie beim nächsten Produktkauf nach dem Label „HOLZ VON HIER“. Produkte mit dem Label HOLZ VON HIER stehen für Holz der kurzen Wege aus nachhaltig bewirtschafteten heimischen Wäldern entlang der gesamten heimischen Verarbeitungskette. Das trägt systemimmanent zum Schutz der weltweiten Biodiversität bei. Fragen Sie beim nächsten Produkteinkauf nach dem Label HOLZ VON HIER, denn je mehr Sie dies nachfragen umso mehr werden Hersteller, Händler und Baumärkte auch verstärkt auf das neue Label HOLZ VON HIER setzen und damit weltweit einen wichtigen Beitrag leisten Klima, Biodiversität und Ressourcen zu schützen. Holz von Hier ist nicht nur ein Klima- und Umweltlabel, sondern eine junge gemeinnützige Initiative, die zum Schutz von Klima, Biodiversität und Ressourcen sowie zur regionalen Wertschöpfung und Verbraucherschutz beiträgt. Dazu brauchen wir Ihre Unterstützung! Beteiligen Sie sich an Holz von Hier Aktionen, schenken Sie uns ein Link und Like und abbonieren Sie diesen Blog. Mehr Infos unter http://www.holz-von-hier.de.

 


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Klimaschutz: „Klimakiller lange Transporte“

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Bild: Zunehmende Warentransporte rund um den Globus sind einer der Hauptklimakiller. (Bild: B&S).

Klimakiller Nummer 3: lange Transporte und globale Waremströme

Der globalisierte Verkehr bildet die drittgrößte Quelle für Treibhausgase, die den Klimawandel bewirken.

  • Der weltweite Handel mit Waren und Rohstoffen steigt in rasantem Tempo. Dies ist in mancher Hinsicht sicherlich eine Notwendigkeit, insbesondere bei speziellen Gütern oder Rohstoffen, die ein begrenztes Herkunftsgebiet aufweisen. Fragwürdiger werden solche Transporte bei Rohstoffen, Gütern und Produkten, die im Prinzip in allen Teilen der Welt gleichermaßen vorkommen.
  • Die Beispiele sind zahllos, von Nordseekrabben, die in Afrika gepult und dann wieder in Norddeutschland verkauft werden, über Fleisch für Fertiggerichte, das tausende von Kilometern im Stoffstrom zurücklegt, bis hin zu Buchenrundholz aus Deutschland, welches nach China verschifft und dort zu Möbelgestellen verarbeitet wird, aus denen wiederum nahe am Wuchsort Polstermöbel gefertigt werden.
  • Von den weltweit verschifften Containern gelangen über 20% aus Asien nach Europa, 17% nach Nordamerika. Umgekehrt kommen nur etwa 7% von Europa und 8% von Nordamerika nach Asien (Deutsche Bahn, Museum Nürnberg).
  • Deutschland hat seit Kyoto in fast jedem Sektor CO2-Emissionen eingespart (Haushalte, Gewerbe bis zu 40%), die CO2-Emissionen im Verkehrssektor sind aber auch bei uns angestiegen (BMWI, 2009, 2010).
  • Transporte sind bisher der einzige Sektor innerhalb der EU, in dem bisher keine CO2-Einsparmaßnahmen erzielt werden konnten. Bisher erreichte Verbesserungen im Verbrauch und der Verkehrstechnologie wurden durch einen erheblich schneller ansteigenden Verkehr weit überkompensiert. Die bisherigen Maßnahmen zeigen keine Klimaschutzwirkung.

Selbst die Forst- und Holzwirtschaft zählt aktuell zu den transportintensiven Branchen.

  • Deutschland rangiert beim Rundholzimport auf Platz 3 und beim Rundholzexport auf Platz 5 weltweit (FAO, 2011).
  • Deutschland ist zudem der zweitgrößte Schnittholzimporteur und der viertgrößte Schnittholzexporteur der Welt (s.o.).
  • Nur 30% des Holzes in Holzprodukten auf dem deutschen Markt ist heute auch in deutschen Wäldern gewachsen (WWF, 2008).
  • Importiert wird fast alles, vom Rundholz über Schnittholz, Halbwaren, Parkett, Möbel und vieles mehr, bis hin zu Dachstühlen und ganzen Holzhäusern.
  • Die Stoffströme werden auch hier immer unübersichtlicher und weniger nachvollziehbar.

Güterverkehr findet auf der Straße statt.

Der Großteil des Güterverkehrs findet wie bekannt auf der Straße statt. Im Jahr 2012 beispielsweise waren die in Deustchand transportierten Waren wie folgt auf die Transportmittel verteilt: 3.120 Mio. t Waren wurden per LKW auf der Straße transportiert, 356 Mio. t auf der Schiene und 259 Mio. t auf Flüssen. Auf der Starße wurden davon nur etwa 3 Mio. t von deutschen LKW innerhalb Deutschlands transportiert.

Entwicklung des Welthandels und dessen Tansporte.

Im Jahr 1950 waren es noch 0,6 Milliarden US Dollar, die mit Welthandel verdient wurden, im Jahr 1990 waren es bereits 3.5 Mrd. US Dollar und im Jahr 2011 etwa 18 Milliarden US Dollar, das ist eine exponentielle Steigerung. Demzufolge entwickelte sich auch der Weltnutzfahrzeugmarkt (KPMG: gesamt 12.090). Allein in den letzten 10 Jahren ist dieser weltweit erheblich angestiegen.

  • Von 2005 bis 2015 um 2.570.000 mehr Nutzfahrzeuge, davon allerdings 97% (2.500.000) in Ländern, die nicht den Europäischen Umweltstandards für Nutzfahrzeuge entsprechen, die teils aber auch Güter in die EU transportieren.
  • Das bedeutet, dass die Umweltbelastungen, die mit Produkten auf dem europäischen Markt verbunden sind, zugenommen haben und zunehmen werden. Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist von Bedarf und Wirtschaftswachstum abgekoppelt.
  • Die Außenhandelswarenströme weltweit Transpoprte sind seit 1970 gegenüber der Produktion überproportional gestiegen. Das heißt, dass die Warenströme nicht durch gestiegenen Bedarf bedingt sind. Ein wachsender Anteil der globalen Warenströme ist daher vom Bedarf her überflüssig.

Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Deutschland.

Auch in Deutschland hat die Steigerung im Güterverkehr auf der Straße per LKW sehr stark zugenommen, allen Bemühungen, wie einer Verlagerung von Gütern auf die Bahn zu trotz.

  • Güterverkehr 1990: Gesamt: 287 Mrd. tkm: davon LKW:170 Mrd. tkm (59%), davon Bahn: 62 Mrd. tkm, Binnenschiff: 55 Mrd. tkm.
  • Güterverkehr 2010: Gesamt: 614 Mrd. tkm: davon LKW: 453 Mrd. tkm (74%), davon Bahn: 104 Mrd. tkm, Binnenschiff: 57 Mrd. tkm.
  • Güterverkehr Prognosen 2025: Gesamt: 936 Mrd. tkm; davon LKW: 704 Mrd. tkm (75%), davon Bahn: 152 Mrd. tkm, Binnenschiff: 80 Mrd. tkm.

Die Transporte haben in der Klimaschutzdiskussion bisher keinen Platz

Die Transporte haben in der Klimaschutzdiskussion bisher keinen Platz. Holz von Hier will das mit Partnern gemeinsam ändern.

  • Wenn wir über Maßnahmen zu Klimaschutz diskutieren, reden wir in Europa politisch und öffentlich meist nur über verbrauchsarme Geräte, Energiesparlampen, Senkung des Energieverbrauches in der Produktion, Energiesparende Techniken. Das ist natürlich alles auch wichtig …
  • … aber noch niemand redet ernsthaft davon, dass man auch die Stoffströme verkürzen muss.
  • Holz von Hier tut dies und zeigt auch auf, welche Folgen die überbordenden Warenströme für Klima, Umwelt, Biodiversität, Ressourcen, Verbraucherschutz und Gesundheit haben.
  • Ist das wirtschaftsfeindlich? Nein, im Gegenteil, denn dadurch wird die regionale Wertschöpfung gefördert.
  • Und Holz von Hier macht auch deutlich, dass durch ein solches „Stoffstromanagement hin zu kurzen Wege in der gesamten Produktionskette wesentlich zur „Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsaufkommen“ beiträgt …
  • … dies wiederum ist ein wesentliches Ziel im 6. Umweltaktionsprogramm der Europäischen Union. Holz vonHier verfolgt hiermit also starke EU konforme Ziele.

Was jeder tun kann

Fragen Sie beim nächsten Produktkauf nach dem Label „HOLZ VON HIER“. Achten sie auf Produkte die in ihrem Stoffstrom möglichst wenige Kilometer zurück gelegt haben. Das einzige Label, das bisher kurze Wege im gesamten Stoffstrom nachweist ist HOLZ VON HIER.

Produkte mit dem Label HOLZ VON HIER stehen für Holz der kurzen Wege aus nachhaltig bewirtschafteten heimischen Wäldern entlang der gesamten heimischen Verarbeitungskette. Das trägt systemimmanent zum Schutz der weltweiten Biodiversität bei. Fragen Sie beim nächsten Produkteinkauf nach dem Label HOLZ VON HIER, denn je mehr Sie dies nachfragen umso mehr werden Hersteller, Händler und Baumärkte auch verstärkt auf das neue Label HOLZ VON HIER setzen und damit weltweit einen wichtigen Beitrag leisten Klima, Biodiversität und Ressourcen zu schützen.

Holz von Hier ist nicht nur ein Klima- und Umweltlabel, sondern eine junge gemeinnützige Initiative (gegründet 2012) , die zum Schutz von Klima, Biodiversität und Ressourcen sowie zur regionalen Wertschöpfung und Verbraucherschutz beiträgt. Dazu brauchen wir Ihre Unterstützung! Beteiligen Sie sich an Holz von Hier Aktionen, schenken Sie uns ein Link und Like und abbonieren Sie diesen Blog.

 


Die gemeinnützige Initiative Holz von Hier, mit dem gleichnamigen Klima- und Umweltlabel HOLZ VON HIER, hat das Ziel einen Beitrag zu Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz sowie regionaler Wertschöpfung und Verbraucherschutz zu leisten. Das geht, neben politischen Vorgaben, nur über Information und nachhaltige Produkte. Wie Sie das unterstützen können, wie wir gemeinsam hier viel bewegen können und die Ziele ganz konkret umsetzen können erfahren Sie unter „aktiv werden“ bei http://www.holz-von-hier.de


Dieser Beitrag wurde für HOLZ VON HIER verfasst von G. Bruckner und P. Strohmeier.


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Klimaschutz: „Klimakiller Primärwaldabholzung“

Palmöl-1
Bild: Palmölplantage (hier Thailand). Palmöl ist heute einer der Hautkiller von Primärwaldflächen in den Tropen in Asien und Lateinamerika. Für viele Palmölplantagen wurden zuvor Primärwälder gerodet. Da auf den gerodeten Flächen auch „Wald“ entsteht wird dies bis heute (unseres Wissens nach; ist hoffentlich falsch) in den Klimaschutzprotokollen nicht als Landnutzungsänderung gewertet, weshalb man mit Palmölplantagen vielfach sogar am Kohlenstoffhandel teilnehmen konnte/kann. Die Produktion einer Tonne Palmöl erzeugt aber 30 Tonnen CO2 (WGBU, 2009), was mit Klimaschutz nichts zu tun hat. (Bild: B&S).

Klimakiller Nummer 2 – Primärwaldabholzung in tropischen und borealen Ur-Wäldern

Klimawandel durch Raubbau an Primärwäldern. Etwa 1/3-tel der Landfläche unserer Erde sind mit Wäldern bedeckt, ca. 4 Billion Hektar (WBGU, 2009, FAO, 2011). Etwa 64% der Weltwaldflächen sind heute bewirtschaftete Wälder, nur noch 36% sind Primärwälder, also Urwälder. Dennoch haben gerade diese Primärwälder, also Urwäklder, fundamentale Bedeutung für den Klimaschutz, sie gehören zu den größten CO2-Senken.

An den letzten Primärwäldern der Erde, in borealen und tropischen Regionen finden immer noch massive Landnutzungsänderungen und Zerstörung von natürlichen Lebensräumen statt. Kaum ein anderer Ökosystemtyp ist so starken von Menschen gemachten Veränderungen unterworfen. Seit Beginn der Welt-Klimaverhandlungen 1990 bis heute, hat die Weltwaldfläche um >234 Mio. Hektar abgenommen, 90% in Afrika, Asien, Lateinamerika, Ländern mit tropischen Primärwäldern. In Europa hat die Waldfläche von 1990 bis 2010 in Summe um 5,3 Mio. Hektar zugenommen (FAO, 2011).

Viele Länder mit Primärwäldern haben in den letzten 20 Jahren große Teile dieser Primärwälder abgeholzt. Dies wurde nicht als Landnutzungsänderung bei den Klimaverhandlungen und nachfolgenden Übereinkünften gewertet und geht auch nicht in die Erfassung der Treibhausgasemissionen ein. So hat sich in den ersten zehn Jahren seit Beginn der Welt-Klimaverhandlungen im Jahr 2000 (!) der Welt-Wald-Kohlenstoffspeicher durch Raubbau an Primärwäldern mehr als 6% verringert, das klingt wenig, ist aber sehr bedeutsam (WBGU, 2009).Wir können nicht sehen, dass sich in den letzen 10 Jahren daran etwas wesentliches geändert hat. Hier liegen wir hoffentlich falsch!

Klimawandel durch Raubbau an tropischen Primärwäldern

Raubbau an Tropenwäldern hat fatale Folgen, da sie maßgeblich zur weltweiten Sauerstoffproduktion beitragen, die globalen Klimazonen stabil halten, der Motor für die globale Wettermaschinerie und wichtige Stabilisatoren der globalen Wasserbilanz sind.

Weltweit werden jährlich 7-13 Mrd. Tonnen Kohlenstoff durch Abholzung von tropischen Primärwäldern freigesetzt (WBGU, 2009). Die gerodeten Flächen sind sehr anfällig für Feuer und verlieren so noch mehr Kohlenstoff.

Die Abholzung erfolgt aus unterschiedlichen Gründen, neben der Gewinnung von Siedlungsfläche und Ackerland spielt hier immer noch der kommerzielle Holzeinschlag für den Außenhandel eine bedeutende Rolle. Dieser Einschlag erfolgt in vielen Teilen der Welt zu einem Großteil immer noch illegal. Der Anteil des illegalen Holzeinschlages wird in vielen Ländern Asiens, Afrikas und Lateinamerikas wird sehr hoch eingeschätzt.

Klimawandel durch Raubbau an borealen Primärwäldern

Die Borealen Primärwälder sind eine der größten CO2-Senken der Erde. Boreale Primärwälder, sind v.a. die großen Nadelurwälder in Nordamerika, Kanada und der Russischen Föderation v.a. Sibirien. Nordamerikas und Kanadas Primärwälder assimilieren 50% der CO2-Emissionen der USA und Kanadas. Sibiriens Urwälder speichern 70% der CO2-Emissionen der EU und Russlands (div. Veröff. und pers. Mit. Prof. Schulze).

In diesen Wäldern geschieht massiver Raubbau, so werden große Mengen an im Boden gebundenem CO2 freigesetzt. Die Wiederaufforstung bereitet hier oft große Probleme. Dieser Einschlag erfolgt zudem in hohem Maße auch für eine ausländische Nachfrage. Die drei Länder mit den weltweit größten Netto-Exporten an Schnittholz, vor allem Nadelschnittholz, sind Kanada (ca. 17,3 Mio. m3) und Russische Förderation (ca. 16,2 Mio. m3), hinzu kommt Schweden mit ca. 11,9 Mio. m3, wo jedoch kaum mehr Primärwälder vorkommen. Die Nettoexportraten Deutschlands (ca. 4 Mio. m3) sind dagegen eher gering (FAO, 2009).

Klimawandel durch CO2-Freisetzung aus gerodeten Urwaldböden

Die CO2-Verluste aus Bodenzerstörung durch Primärwaldrodung sind enorm. Dies kann auch durch die Neuanlage von nachhaltig bewirtschafteten jungen Plantagen auf diesen Flächen nie mehr ausgeglichen werden. Allein durch Bodenzerstörung bei Primärwaldrodung wird in Afrika und Lateinamerika mehr CO2 freigesetzt als aus Energieprozessen dieser Länder (CO2-Freisetzung aus Böden: Afrika 1.185 Mt; LAC 1,395 Mt. CO2-Freisetuung aus Enegieprozessen: Afrika 1.051 Mt.; LAC 1.238 Mt.. Daten aus FAO, 2011, WBGU, 2009).

Dennoch wurden bisher die Abholzung von Primärwäldern und die damit verbundene Freisetzung von CO2, bei den bisherigen Weltklimaverhandlungen nicht als Landnutzungsänderung gewertet. Ein künftige Berücksichtigung (wenn alle Primärwälder schon verschwunden sind ?) ist unter dem Programm REDD geplant, aber noch nicht Realität.

Klimawandel durch Rodung von Primärwäldern für Plantagen

Holzexporte sind nur ein Grund für die Primärwaldabholzung. Tropenholz ist dabei nicht einmal mehr das lukrativste Geschäft.

Der Hauptgrund für die Abholzung vieler tropischer Primärwälder ist heute die Anlage von Plantagen für z. B. für Holz aber auch Palmöl oder Zuckerrohr für Agrartreibstoffe. Etwa die Hälfte der Primärwaldrodungen der letzten 20 Jahre erfolgte in Brasilien für Zuckerrohranbau und Südostasien für Ölpalmenanbau. In Südostasien ist so bereits die Hälfte der Primärwälder verschwunden. Palmöl aus Indonesien ist besonders kritisch. Etwa 84% der gesamten Indonesischen Treibhausgasemissionen gehen auf das Konto von Primärwaldabholzungen und hier etwa die Hälfte für die Anlage von Palmölplantagen (WBGU, 2009). Der Slogan, „pack den Tiger in den Tank“ wird hier Realität, wenn für Palmölplantagen zuvor tropische Primärwälder in Asien, der Heimat beispielsweise des Sumatra Tigers, abgeholzt wurden. Das hat mit Klimaschutz wenig zu tun, denn bei der Produktion von 1 Tonne solchen Palmöls entstehen 30 Tonnen CO2. Auch diese Ursache für die Waldzerstörung steht in Verbindung mit dem Holzmarkt, denn das Holz dieser Flächen wird meist exportiert.

Die europäische Förderung von Biokraftstoffen ist in der jetzigen Form nicht an heimische Rohstoffe gebunden. Sie nutzt deshalb weder den Europäischen Landwirten, denn im internationalen Biotreibstoffmarkt haben heimische Anbieter quasi keine reale Chance (WBGU, 2009), noch nutzt sie nach Ansicht vieler namhafter Wissenschaftler dem Klima. Im Gegenteil schadet sie heute sogar eher dem Klima, solange für Palmölplantagen direkt oder indirekt (Landvertreibungen für Palmölplantagen) Primärwälder abgeholzt werden.

Was jeder tun kann

Das sinnvollste was man zum Schutz von Primärwälden tun könnte, wäre diese unter Schutz zu stellen und diesen Schutz den Ländern mit Primärwälder zu bezahlen. Wir müssten das endlich als zentrale Maßnahme zum Schutz von Klima und Biodiversität begreifen, die die Weltgemeinschaft umsetzen muss und die von den reicheren Nationen auch bezahlt werden muss (damit es umgesetzt wird). REDD muss endlich greifen ! Klimaschutz ist weit mehr als dass wir verbrauchsarme Glühbirnen in Europa einsetzen.

Dabei wäre heute vielen Regionen die wichtigste Maßnahme überhaupt, denn der Kampf um und der Zugriff auf diese und jede andere Form von Ressource ist heute zum zentralen Verteilungskamf geworden. Im diesem Kampf spielt Europa schon lange nicht mehr an erster Stelle mit. Heute findet in Afrika eine „Rohstoff-Kolonialsierung“ (Anmerkung B&S) statt und Enschlagskonzessionen an asiatische Länder wie China mit seinem extremen Ressourcenhunger werden schneller vergeben als man diese Flächen nach FSC oder PEFC zertifizieren kann oder auch in den Kohlenstoffhandel oder in REDD Prozesse aufnehmen kann – mit ihren extrem langen, extrem teuren, extrem aufwendigen Prozessen. Bis man bei den zuständigen Behörden hier als Kohlenstoffprojekt aufgenommen ist, ist der Wald schon lange ab. Zumal zur Zeit in vielen Ländern Europas die Aufnahme neuer Kohlenstoffhandelsrojekte stoppt, da die Zertifkate nicht ausreichen und heute außerdem viel zu billig sind.

„Wenn Europa und Amerika hier nicht handeln oder nichts für den Schutz bezahlen wird eben an China verkauft“. (Information von Umweltoraganisation aus Kenia).

Viele unserer Instrumente wie der Kohlenstoffhandel, REDD und anderes sind für solche rassant verlaufenden Rohstoff-Kolonialisierungsprozesse viel zu langsam und viel zu indirekt. Warum nicht direkt für den Schutz von Primärwäldern bezahlen? Das kommt uns letztlich billiger als die Klimafolgen zu bezahlen. Auch dafür gibt es bereits diverseste Berichte nahmhafter Experten , angefangem vom Stern Report der Weltbank bis diversesten Wissenschaftlern weltweit.

Wir verstehen das nicht und können aber an Kohlenstoffhandel, REDD und Co natürlich nichts machen.

Was wir aber alle machnen können ist das Marktgeschehen mit unseren Kaufentscheidungen zu beeinflussen. Das was wir als Konsumenten hier in Europa tun können ist …

  • Auf Holz aus Primärwäldern zu verzichten und auf Produkte aus heimischen Wäldern (die seit Jahrhunderten nachhaltig bewirtschaftet werden) zurückzugreifen. Achten Sie hierbei auf Label und Herkunftsnachweise wie HOLZ VON HIER.
  • Auf Raubbauholz zu verzichten: achten Sie bei Importen immer auf Label wie FSC oder PEFC.
  • Auf Produkte mit Palmöl verzichten, denn Palmölplantagen sind heute der Primärwaldkiller Nummer 1. Palmöl ist vor allem in Schokolade, Waschmitteln, Kosmetika enthalten. Vezichten Sie auf solche Produkte, denn es gibt gute Alternativen, z.B. mit anderen Naturölen wie Raps usw., zumal Palmöl nicht gerade das gesündeste Öl ist (Anmerkung B&S).

 


Die gemeinnützige Initiative Holz von Hier, mit dem gleichnamigen Klima- und Umweltlabel HOLZ VON HIER, hat das Ziel einen Beitrag zu Klima-, Umwelt- und Ressourcenschutz sowie regionaler Wertschöpfung und Verbraucherschutz zu leisten. Das geht, neben politischen Vorgaben, nur über Information und nachhaltige Produkte. Wie Sie das unterstützen können, wie wir gemeinsam hier viel bewegen können und die Ziele ganz konkret umsetzen können erfahren Sie unter „aktiv werden“ bei http://www.holz-von-hier.de


Dieser Beitrag wurde für HOLZ VON HIER verfasst von G. Bruckner und P. Strohmeier. Natürlich wurde aus Zeitgründen nicht jeder Beitrag im HvH-Blog vorher mit dem Kuratorium oder Beiräten bei HvH abgestimmt. Deshalb ist es möglich, dass es hier teils abweichende oder differenzierte Meinungen gibt. Generell dienen aber alle Blogs sowieso nur dazu, dass jeder sich eigene Gedanken machen kann. Diskurs über die Beiträge ist natürlich sehr erwünscht.